礪石導言

比亞迪董事長王傳福是位“狂人”，在比亞迪的成長歷程中，他說過很多“大話”：

一輛上百萬的車，在我看來其實也就是一堆鋼鐵；

我們造汽車就像造玩具一樣，很快，一輛接一輛；

比亞迪計劃在2015年成為中國第一汽車生產(chǎn)企業(yè)、2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一；

家庭消費一旦起動，比亞迪“分分鐘”就可以造出特斯拉；

比亞迪將來至少要利用塔克拉瑪干1/2的地方發(fā)電，并通過提高光伏電池的轉(zhuǎn)換效率，深度整合太陽能電池產(chǎn)業(yè)鏈；

邁克爾·波特是誰??？杰克·韋爾奇是誰??？我知道我的企業(yè)是什么樣子，我知道該如何領導比亞迪……

這樣的狂言狂語，讓他屢次成為媒體的焦點。今年，王傳福的言論，再次引起媒體熱議。事情源于芯片制造業(yè)巨擘臺積電的創(chuàng)始人張忠謀一句話：“芯片制造、研發(fā)很難，大陸即使舉國之力發(fā)展，也很難取得成功?！倍鮽鞲t霸氣回應：芯片不是神做出來的，而是人造出來的！坊間傳言，比亞迪最近已經(jīng)和華為海思展開合作，有望幫助華為代工芯片。

看到這樣的信息，筆者和很多國人一樣，對比亞迪幫華為“造芯”充滿期待。不過常識又不斷提醒我們，這事情似乎不太靠譜。芯片制造涉及到材料學＋化學＋物理＋光學＋自動化等諸多領域和學科。即使臺積電，沒有荷蘭的光刻機，也難生產(chǎn)出芯片。而荷蘭的光刻機離開德國的鏡頭、美國的技術、瑞典的軸承、法國的閥件、三星、臺積電、英特爾的制造分配技術，也難以運轉(zhuǎn)。芯片堪稱是各個科技大國的尖端科技結晶，即便華為在芯片領域耕耘十幾年，也依然無法獨立完成芯片的設計和生產(chǎn)。造電池、造手機、造汽車、造模具、造口罩的比亞迪有幾斤幾兩，竟然敢放這樣的“衛(wèi)星”？

現(xiàn)在說比亞迪能否幫助華為“造芯”，其實都是空口白話，但有個標準或許可以參考，那就是一個企業(yè)的成長基因。通過探尋比亞迪背后的成長基因，我們或許可以對其未來的作為，做出一定的展望。

比亞迪的起家始于電池。90年代初，到深圳工作的王傳福發(fā)現(xiàn)市場上一部大哥大電話價格高達兩三萬元，而其中的鎳鉻電池價格就要上千元。本就是電池研究領域?qū)＜业耐鮽鞲?，意識到這是個大市場，隨即向上級建議研發(fā)鎳鉻電池。但國企僵化的體制，讓他的建議石沉大海。為了避免錯過這個大機會，王傳福一橫心，辭去了鐵飯碗，在深圳蓮塘租借了一個破舊的車間，帶著20多個人，開始研究電池。

彼時的鎳鉻電池，是日本企業(yè)的天下，國內(nèi)的大多數(shù)電池廠家買來電芯自己組裝，利潤少的可憐，產(chǎn)品也毫無競爭力。但王傳福從一開始就把目光盯在了技術含量更高，利潤更豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產(chǎn)上。

決心是勇猛的，但現(xiàn)實也是困難的。彼時，一條鎳鉻電池的生產(chǎn)線價格高達上千萬人民幣，而且即使有錢還買不到，因為日本禁止相關設備出口。求爺爺告奶奶，四處借錢才湊了300萬啟動資金的比亞迪，沒錢也沒門道弄到生產(chǎn)線。但這沒有難住王傳福，他有自己的方法：將電池生產(chǎn)線流程分解成一個個可以人工完成的工序。結果比亞迪只花了100多萬元人民幣就建成了一條日產(chǎn)4000個鎳鎘電池的生產(chǎn)線。

日本的鎳鉻電池生產(chǎn)線，機械化程度很高，一條生產(chǎn)線不過20人，但比亞迪的生產(chǎn)線，卻是另一番景象：生產(chǎn)線兩端坐滿了工人，每個人手中拿著一個夾具，快速地做著焊接、分揀、貼標等工作。這看起來一點也不高科技，一點也不現(xiàn)代化，但比亞迪的鎳鎘電池，成本卻比日本廠商低40%。

用人工代替機器，使比亞迪手機電池的良品率較低，比亞迪的第一個訂單，甚至部分電池的正負極都包反了。但王傳福并不氣餒，靠著猛打猛沖的干勁和高性價比的產(chǎn)品，比亞迪很快迎來了市場的爆發(fā)。到1997年，成立僅三年的比亞迪就賣出去1.5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。

1998年前后，正值政府嚴打走私，國內(nèi)鋰電池嚴重短缺，很多客戶必須先交百萬押金再現(xiàn)款現(xiàn)貨。比亞迪隨即又進入鋰電池領域，但問題與鎳鉻電池一樣，一條日本的鋰電池生產(chǎn)線價格上億，比亞迪無力承受。王傳福的土辦法再次上馬，用自制設備代替了昂貴的自動化設備，用實驗室的干燥操作箱替代了昂貴的潔凈廠房，最終實現(xiàn)量產(chǎn)。

面對旺盛的鋰電池市場需求，比亞迪開足馬力生產(chǎn)，以至于頭三個月發(fā)貨的產(chǎn)品因為漏液幾乎全部退回，但也因此促使比亞迪在鋰電池技術上突飛猛進。2000年，比亞迪先后進入摩托羅拉、TCL、諾基亞，成為全球領先的手機電池供應商。由于比亞迪的生產(chǎn)成本僅為競爭對手的1/4到1/3，質(zhì)量又受到世界最頂級公司的認可，到2003年時，全球每三個手機里面，就有一塊電池是由比亞迪生產(chǎn)的。比亞迪也在這一年，超越日本三洋，成為電池之王。面對這樣的成績，沒人可以想象，8年之前，這家企業(yè)還是一家小作坊。

在比亞迪成為電池之王的前一年，其在香港上市。王傳福想做更大的事業(yè)，最后鎖定到汽車產(chǎn)業(yè)，在他看來，因為這個市場太大了，如果每個農(nóng)民有輛車，一定是萬億級市場。彼時，全球電池市場的規(guī)模大概在30億-50億美元，而比亞迪的市場占有率已經(jīng)是世界第一，在可預見的未來，其很難有高速增長的空間。另外，比亞迪賬上還躺著十幾億的閑置資金。

汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)文明最具代表性的產(chǎn)業(yè)，其復雜和困難程度要遠超電池，中國汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的努力，依然沒有在發(fā)動機、變速箱、底盤等核心部件上，掌握先機。所以得知王傳福想造汽車后，比亞迪內(nèi)部很多人都表示反對。有高管后來回憶說，“風險太大了，進入汽車這樣一個全新的行業(yè)，前面又有歐美日韓那么多優(yōu)秀的對手，心里有一種莫名的恐懼?！?/span>

除了內(nèi)部的反對，外部投資者的反對聲音要激烈得多。很多投資者憤怒地給王傳福打電話質(zhì)問。一家美國基金公司表示，如果王傳福堅持造汽車，他們將大量拋售比亞迪的股票。

內(nèi)外的強烈反對，沒有阻擋王傳福造車的決心。他說，汽車不過就是“一堆鋼鐵”，沒必要對造車產(chǎn)生“技術恐懼”，“信念堅定就一定能贏，猶猶豫豫就會把機會耽誤掉。”2003年1月，比亞迪以2.7億元收購了陜西秦川汽車77%的股份。消息一出，比亞迪市值暴跌，兩天內(nèi)就蒸發(fā)掉27億港元。

為了造出好車，王傳福在其研發(fā)的第一款代號為“316”的車型上，砸了2億研發(fā)費用。對于這款完全自主研發(fā)的轎車，王傳福頗為滿意。他信心滿滿地在上海召開了全國經(jīng)銷商大會，請經(jīng)銷商評審這款車型。結果經(jīng)銷商們嚇得目瞪口呆，很多人頭也不回就走了。

當時市場對比亞迪究竟能拿出什么樣的成績單，有著很大的期待和疑問。王傳福明白，不能用這樣的成績向市場交代。他自己動手，把樣車給砸了，并迅速采用一個更高效，更簡單的辦法：模仿市場上熱門車型。

2005年9月，比亞迪的第一款量產(chǎn)車型F3上市，市場反應極為熱烈，不到一年，銷量超過10萬臺，成為中國歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。只是它和豐田的花冠長得太像，如果不看車標的話，很多人都會第一眼誤認為是花冠，而且兩者很多零件還可以通用。但F3的價格卻只有花冠的一半，連以成本控制、精益制造出名的豐田，都想不明白，比亞迪是如何做到這么便宜的，還買回了F3做研究。

比亞迪的秘訣何在？其實王傳福是把電池生產(chǎn)線上那套“人工+夾具”模式帶到了汽車領域。與大眾、豐田等自動化程度很高的企業(yè)生產(chǎn)車間不同，比亞迪將總裝工序進行了詳細拆分，每個工位通過夾具固定車身。即使是在自動化程度較高的沖壓和涂裝車間，鋼板給料、組件搬運等工序，大部分也均由人工完成。很多生產(chǎn)設備，比亞迪也是自己動手，土法上馬。曾就職于奇瑞的一位業(yè)內(nèi)資深人士參觀了比亞迪在上海松江的汽車研發(fā)中心，他吃驚地發(fā)現(xiàn)，實驗室設備只有一兩臺是進口的，其余全部是根據(jù)進口設備仿制的。

雖然F3熱銷，但當時汽車業(yè)內(nèi)很多人并不看好比亞迪，感覺其沒有技術實力。奇瑞曾經(jīng)買了一輛F3研究，結論是：F3不過是對豐田花冠的拙劣模仿，無論是外形、工藝或是配套，都不是奇瑞的對手。然而幾年后，奇瑞就驚訝地發(fā)現(xiàn)F3的制造工藝迅速成熟。

這正是王傳福的不同之處，其雖然模仿、參考競爭對手的產(chǎn)品，但并不止步于此，而是時刻重視提升自己的技術實力。這一點與后來一些國內(nèi)車企簡單模仿國外產(chǎn)品外觀是有本質(zhì)的區(qū)別。王傳福說：“我們不以模仿產(chǎn)品為目的，以最終掌握開發(fā)平臺為目標?！?/span>

如今，比亞迪的燃油車早已走出了模仿路線，產(chǎn)品更是暢銷大江南北。

3 引領電動汽車產(chǎn)業(yè)

進軍汽車領域，王傳福的目標不僅是躋身國內(nèi)車企前列，其還有一個更大的野心：顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。內(nèi)燃機時代正走向沒落，電力取代燃油，如今已成為汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢。而這也代表著傳統(tǒng)車企的發(fā)動機、變速箱、燃油噴射等技術將變得再無用處，因為電動汽車并不需要這些東西。這對汽車產(chǎn)業(yè)無疑是顛覆性的革命，而對中國汽車產(chǎn)業(yè)也是一個機會。

“我們進入汽車行業(yè)主要是造電動車，而電動車的核心是電池。電池是我們最擅長的，所以，我們堅信能把比亞迪先進的低成本、高品質(zhì)制造模式向汽車業(yè)移植，使整個中國乃至世界的汽車競爭格局發(fā)生大的變動。”王傳福說。

但王傳福的想法過于前瞻，早在2004年，剛剛跨界進入汽車產(chǎn)業(yè)一年，他就推出了純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid-S。這比現(xiàn)在如日中天的特斯拉的第一款電動跑車還要早4年。彼時，石油價格還很便宜，環(huán)保問題也沒有如今這么重視，所以王傳福的電動車并沒有引起什么波瀾。

但堅定看好未來的王傳福，并沒有放棄，而是把當時燃油車的利潤，大量投入到電動車的研發(fā)上，并把主要目標盯在了油耗更高的運營車（出租車、大巴等）上。此后，比亞迪接連推出了純電的E6出租車、電動大巴K9……

正是通過提前布局電動汽車產(chǎn)業(yè)，比亞迪又打開了一片新的市場藍海。隨著時代的發(fā)展，各國政府環(huán)保意識的提升，比亞迪的電動汽車開始熱銷。比如比亞迪的電動大客車，可能是全球能見度最高的中國汽車品牌，倫敦交通局、洛杉磯公交公司、悉尼機場、斯坦福大學、Facebook等國內(nèi)外頂級客戶都是比亞迪的客戶。

如今比亞迪的電動大巴足跡遍布全球6大洲、50多個國家和地區(qū)、200多個城市，在美國、英國、日本、澳大利亞、法國、韓國等海外汽車強國，屢次創(chuàng)造行業(yè)紀錄。另外，從銷量來看，其2014-2017年連續(xù)四年位居純電動大客車全球銷量第一，并占據(jù)美國80%以上的純電動巴士市場份額和英國50%以上的純電動巴士市場份額。甚至很多國家的純電動公交車標準都是參照比亞迪標準來制定。

而行銷全球的背后，是比亞迪過硬的質(zhì)量，比如被美國聯(lián)邦交通管理局稱為“魔鬼測試”的Altoona測試，要求車輛在顛簸路面持續(xù)行駛約2.4萬公里，時間跨度長達數(shù)月，以驗證產(chǎn)品的品質(zhì)。比亞迪的K9順利通過測試，成為全球首輛通過該測試的12米純電動客車。雖然在生產(chǎn)端依然擅長使用的是“小米+步槍”的“人海”戰(zhàn)術，但其產(chǎn)品質(zhì)量早已非吳下阿蒙。

2015年，比亞迪新能源車賣出61722輛，在全球占據(jù)了11%的市場份額，成為全球新能源汽車之王。此后又連續(xù)兩年，蟬聯(lián)世界第一。

4 持續(xù)創(chuàng)新的能力

電動汽車的關鍵部件被稱為三電，包括電機驅(qū)動，電池，電控。其中最有提升效率空間的是電機驅(qū)動部分，而電機驅(qū)動部分最核心的元件是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管芯片）。IGBT被稱為是電動汽車的CPU，約占整車成本的10%，是電池之外，成本第二高的元器件。它直接決定著整個車的能源效率。

但車用IGBT這項技術此前一直由日本三菱、富士、英飛凌等公司壟斷，即使特斯拉也要依賴英飛凌的供應。在國內(nèi)，更是沒有企業(yè)具備研發(fā)、生產(chǎn)車規(guī)IGBT的能力。但通過持續(xù)的研發(fā)，2018年12月，比亞迪正式發(fā)布了在車規(guī)級領域具有標桿性意義的IGBT4.0技術，使中國電動車核心技術告別“卡脖子”時代，比亞迪也成為中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。這一年，比亞迪的車用IGBT模塊還獲得了由全球電子技術領域最大媒體集團AspenCore頒發(fā)的“2018年度中國IC設計公司成就獎之年度最佳功率器件”稱號。在這個一直被日本三菱、德國英飛凌等企業(yè)壟斷了車用IGBT 90%份額的市場，比亞迪有了自己的話語權。

在車用電池領域，今年比亞迪也拿出了自己的“黑科技”——刀片電池。比亞迪的電動汽車采用的是自己生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，而近年來，大多電動車企采用的卻是三元鋰電池。這是因為，相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更高，有更好的續(xù)航表現(xiàn)。這對有續(xù)航焦慮的電動車，至關重要。

但三元鋰電池也有弊端，相較磷酸鐵鋰電池，其使用壽命短，安全性差，這也是一些電動汽車頻頻自燃的根本原因。但比亞迪推出的刀片電池，在保留了磷酸鐵鋰電池固有優(yōu)勢的同時，可以提高電池包的空間利用率、提升能量密度。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高度評價刀片電池“安全性優(yōu)勢明顯，體積比能量密度高，同時電池成本也會有所下降?！?/span>

“刀片電池將把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！蓖鮽鞲１硎?，刀片電池的誕生體現(xiàn)了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道。而比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍也表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案?！?/strong>

隨著技術實力的積累，在整車領域，比亞迪如今也成為屈指可數(shù)的可以應對特斯拉沖擊的電動車企。比亞迪曾在2015-2017年間，占據(jù)新能源汽車全球銷量第一的位置，但2018年，這一局面被特斯拉所打破。特斯拉的實力無需多言，這是一家被稱為車界“蘋果”的公司，甚至有人說，電動汽車只有兩種，一類是特斯拉，一類是其他。特別是特斯拉國產(chǎn)化以后，其銷量更是遙遙領先所有國產(chǎn)電動汽車。一時間，放眼全球，幾乎都找不到第二輛可以與特斯拉抗衡的電動汽車。不過，7月12日，搭載刀片電池的比亞迪“漢”問世以后，大量媒體開始將二者放在一起做比較。雖然在品牌號召力上，比亞迪與特斯拉尚有差距，但“漢”在續(xù)航里程、安全性、風阻系數(shù)、以及外觀內(nèi)飾等方面，都要表現(xiàn)得更為出色。而其上市之后，短短幾天，就收到了3萬輛訂單。這也讓國人看到了比亞迪可以與特斯拉掰手腕的實力。

從1995年開始，王傳福帶著他的團隊，用了短短八年時間，將一個小作坊打造成世界最大的手機電池生產(chǎn)商；又用了不到三年時間，跨界進入燃油車并躋身國產(chǎn)燃油車企前列；十幾年前布局電動汽車，掌控了電池、IGBT等關鍵部門的核心技術，打造了集成了電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術的e平臺，成為全球領先的電動汽車生產(chǎn)商；除此之外其還有僅次于富士康的手機代工業(yè)務、手機零部件制造業(yè)務、出口歐美的精密模具制造業(yè)務、以及云軌等等……很難想象，這樣的成績是25年前，從20多個人起家的。

梳理比亞迪的發(fā)展歷程，我們不難看出在這家企業(yè)身上，有著一股蔑視一切挑戰(zhàn)與困難，“無所不敢”的決心和膽量，而在具體執(zhí)行上，其又能結合自身實際情況，用“小米加步槍”戰(zhàn)勝競爭對手的“飛機大炮”。在筆者看來，這正是這家企業(yè)持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在基因。

富士康的創(chuàng)始人郭臺銘曾說過一句話，“阿里山上的神木之所以大，四千年前當種子掉到泥土里時就決定了”。一個企業(yè)也同樣如此，其能做多大的事情，達到什么樣的高度，也是由其內(nèi)在的基因決定的。而比亞迪的內(nèi)在基因，也讓人對其未來充滿信心。回到最初那個問題，“比亞迪能否幫助華為造芯？”，在這家企業(yè)身上，這個可能還真有，或許我們只需要給它點時間來創(chuàng)造奇跡。