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華為帶來的首款汽車是與北汽共同研發(fā)的極狐阿爾法S。

隨后，華為又發(fā)布了與賽力斯聯(lián)合打造的智選SF5。

從嚴(yán)格意義上來說，這兩臺(tái)車并不是華為汽車，而是采用了華為的技術(shù)，比如說電驅(qū)、車機(jī)與音頻系統(tǒng)都是由華為提供。

在性能方面，極狐阿爾法S用了華為的快充技術(shù)，10分鐘可以續(xù)航197公里，搭載了3顆96線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、13個(gè)超聲波雷達(dá)以及算力可以達(dá)到400Tops的華為的自研芯片。

面對(duì)華為的造車水平能力如何，網(wǎng)友的一句“不會(huì)有人鬧的水平”，既肯定了華為，又調(diào)侃了特斯拉。

2天賣出3千輛的數(shù)據(jù)，也證明了華為這個(gè)金字招牌的號(hào)召力。

眾所周知，華為從來不打無準(zhǔn)備之仗，從當(dāng)年的華為芯片未雨綢繆的“備胎”戰(zhàn)略就能看的出來。

智能汽車是一個(gè)絲毫不輸于智能手機(jī)的萬億級(jí)市場(chǎng)。

華為在汽車領(lǐng)域的布局其實(shí)非常早，大多數(shù)媒體會(huì)說華為是從2014年開始準(zhǔn)備的。

其實(shí)早在2009年，華為就已經(jīng)啟動(dòng)了車載模塊的研發(fā)，而且在2013年發(fā)布了基于4G網(wǎng)絡(luò)的車載模塊，正式入局車聯(lián)網(wǎng)。

2014年，華為設(shè)立了車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)驗(yàn)室，開始集中力量布局智能汽車領(lǐng)域，并且在公司內(nèi)部采取了左右互搏的方式研發(fā)新技術(shù)。

也就是說同時(shí)有幾個(gè)團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)，然后內(nèi)部評(píng)審，最終選出最優(yōu)秀的那支隊(duì)伍，這有點(diǎn)像騰訊的產(chǎn)品開發(fā)模式。

華為跨入智能汽車行業(yè)，其實(shí)也是跨入了一個(gè)無人區(qū)，這個(gè)無人區(qū)不同于華為在通信領(lǐng)域20多年的積累。

要在全新的無人區(qū)當(dāng)中探索，單槍匹馬肯定不行。

所以華為相繼和東風(fēng)、北汽、長(zhǎng)安各個(gè)車企合作，又拉來了愛立信、英特爾、高通、奧迪8個(gè)廠商一同成立了一個(gè)5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟，共同致力于智能汽車的開發(fā)。

2019年6月，華為成立智能汽車解決方案事業(yè)部，正式將布局多年的汽車業(yè)務(wù)提升到了一級(jí)部門，業(yè)務(wù)方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊。

從時(shí)間軸來看，華為在智能汽車領(lǐng)域是步步為營(yíng)，穩(wěn)扎穩(wěn)打。

實(shí)際上，任何一個(gè)想要進(jìn)入新領(lǐng)域，除了去死磕技術(shù)有一個(gè)好產(chǎn)品之外，你的渠道資源也特別重要。

就像我經(jīng)常會(huì)問企業(yè)一個(gè)問題，你選擇的這條賽道上，你的對(duì)手是誰？他的主要業(yè)務(wù)是什么？你的合作伙伴又是誰？他能幫你做什么？

把這些弄明白，你在定位上的取舍就更加明確。

當(dāng)然，華為的汽車怎么樣，網(wǎng)友們把華為和特斯拉相對(duì)比的討論，已經(jīng)吵翻天了。

但是，討論這個(gè)話題之前，我們先要明確一點(diǎn)，華為和特斯拉雖然都在做自動(dòng)駕駛，但兩個(gè)人去實(shí)現(xiàn)的方式并不一樣。

怎么講呢？有點(diǎn)類似于智能手機(jī)的指紋識(shí)別和面部識(shí)別兩種解鎖方式。

目前的自動(dòng)駕駛，對(duì)外界的環(huán)境和路況的感知主要有兩個(gè)技術(shù)路線，一個(gè)是華為的激光雷達(dá)技術(shù)路線，國(guó)內(nèi)的蔚來，小米就是采用這個(gè)路線。

另一個(gè)是特斯拉采用的攝像頭方案。

相對(duì)而言，在同等條件下，激光雷達(dá)的效果會(huì)更好一些，因?yàn)樗梢圆捎盟查g發(fā)射和接收光束，直接對(duì)車輛周圍的環(huán)境細(xì)節(jié)進(jìn)行3D建模，把人眼看到還有看不到的盲區(qū)，都能翻譯成機(jī)器可以理解的代碼模型并實(shí)時(shí)更新。

而特斯拉的攝像頭方案更像是我們常見的人臉識(shí)別，通過攝像頭對(duì)外界的掃描，然后傳輸給系統(tǒng)，通過算法進(jìn)行分析。

但這其中存在著幾率上的失誤可能，如果識(shí)別和計(jì)算出了一丁點(diǎn)的差錯(cuò)，就可能造成嚴(yán)重的事故，而且在中國(guó)這種特別復(fù)雜的路況之下，挑戰(zhàn)也特別大。

這確實(shí)是個(gè)概率學(xué)上的問題，有可能永遠(yuǎn)不會(huì)出事，也有可能會(huì)隨時(shí)翻車。

從技術(shù)的角度來說，激光雷達(dá)路線出事的概率相對(duì)要低一些。

那為什么特斯拉還會(huì)繼續(xù)選擇既有的攝像頭方案？

關(guān)鍵原因還是在于錢。

激光雷達(dá)雖然好，但是貴，攝像頭的單價(jià)通常在200美元左右，激光雷達(dá)的價(jià)格可是在8000~75000美元不等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比其他解決方案要高。

這就成為了制約激光雷達(dá)大規(guī)模使用的重要因素。

華為的厲害之處在于，它能把激光雷達(dá)的成本干到200美元，甚至是100美元，比攝像頭還便宜，并且可以年產(chǎn)10萬套，也就是能成規(guī)模。

這充分體現(xiàn)了華為在技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，以及成本管控的能力。

這方面特斯拉相對(duì)來說，還是差了那么一點(diǎn)意思。

當(dāng)然，這是從技術(shù)角度上分析華為與特斯拉。

其實(shí)，我們可以明顯看的出來，華為知道自己的優(yōu)勢(shì)在哪，也很清楚競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手強(qiáng)在哪里。

所以，華為選擇了找合作伙伴，在定位上，與特斯拉完全不同。

華為并不想把自己定位成整車制造商，而是關(guān)鍵技術(shù)方案的提供商，幫助車企把車造好。

換句話來說，華為不想成為下一個(gè)特斯拉，它想成為的是下一個(gè)博世。

有人會(huì)問，博世是干嘛的呢？

它是一家老牌工業(yè)企業(yè)，專門從事于汽車與智能交通技術(shù)、工業(yè)技術(shù)、建筑和能源產(chǎn)業(yè)。

1886年，25歲的博世在德國(guó)斯圖加特創(chuàng)辦公司的時(shí)候，就把公司定位成“精密機(jī)械及電氣工程的工廠”。

做一個(gè)產(chǎn)品，就要做一公分的寬度，一公里的深度，精準(zhǔn)的定位就是在一定程度上決定了你的深度。